曾几何时，加油站被看作国内最稳当的生意之一。不用打广告，不用搞促销，车主没得选，油该加还得加。 好位置的加油站转让费动辄上千万元，有些地方甚至被炒到两三千万元。如今，不少民营加油站老板聊的已经不是“哪个站的转让费又涨了”，而是“一天下来没几辆车进站”。 有站长说，以前白天高峰期排队是常态，现在下午两三点站里空空荡荡；还有人直言，站里一天卖的油还不够付员工工资和电费。据21世纪经济报道，民营加油站销量普遍下滑三成，部分站点的汽油销量较峰值腰斩。 很多人觉得，加油站经营困难是因为新能源车多了。这是原因之一，但不是全部。 从2021年到现在，不到5年，全国加油站已经减少了9000多家。今年8月，新能源汽车渗透率达到65.2%，销量前十的车型里一款燃油车都没有。 油车少了，来加油的人少了，生意自然难做。据卓创资讯测算，仅2025年一年，新能源汽车对汽油消费的替代量就达到3458万吨，相当于全国汽油需求的21%。 不过，这些还只是表面。更根本的原因是，加油站过去赖以生存的商业逻辑，已经被新能源汽车彻底打破了。过去，汽车补能只有一种方式，就是加油。车没油了只能去加油站，车主没有别的选择。所以开加油站最看重位置。 只要占住车流量大的路口，哪怕周边什么都没有，也能靠这块地赚钱。周边越荒凉，生意可能越好，因为司机只能来这里加油。 过去国道边的民营小站，生意好的时候一天纯利能过万元。这也解释了为什么很多人愿意花几百万甚至上千万元，把偏僻的地块盘下来开加油站：占住有利位置，就等于拥有了局部垄断。 现在情况完全变了。电动车补能不需要去专门的地方，商场停车场可以充，自家小区车位也可以充。晚上回家插上充电桩，第二天直接开去上班。 补能场景分散以后，加油站从车主的首选变成了可选项，甚至不在考虑范围内。它过去那种唯一性和刚需性，就这样被打破了。 如果只是私家车不去加油站，影响还有限，毕竟普通上班族开车通勤，一个月也加不了多少钱的油。问题在于，出租车、公交车、货车、重卡这些耗油大户也在逐步电动化。 现在路上跑的4.2米货车，很多挂着绿牌，连水泥搅拌车也有绿牌的。中汽协数据显示，去年9月到12月，新能源商用车渗透率连续4个月超过30%，也就是每100个买商用车的用户里有30个选了新能源。 按目前趋势判断，今年这一比例大概率会冲到40%，不过这还只是预判，并非最终结果。不少人曾经以为，“小轿车可以电动化，重卡永远是柴油的天下”，毕竟大货车拉几十吨货、跑几百公里，续航和充电时间都是难题。 但现实已经击穿了这种认知。据相关机构统计，2024年国内新能源重卡终端销量7.9万辆，同比增长141%，渗透率达到18.6%；2025年前三季度销量13.7万辆，同比再涨184%，渗透率升至24%；到2025年12月，新能源重卡单月渗透率首次突破50%，达到53.89%。 这说明，加油站最稳定、最有规律的那批大客户，也在成片流失。 对普通车主来说，买不买新能源只是个人选择；对交通运输从业者来说，这是一笔实打实的经济账。假设燃油车百公里油耗8升，油价每升8.4元，百公里油费是67.2元。 同级别新能源车百公里耗电12.7度，每度电按0.6元算，只要7.62元，每百公里差不多省60元。跑物流、拉货、拉客的人赚的就是这份钱，而且一年跑得多。 按一年3万公里算，新能源车能比燃油车省将近1.8万元，五年下来差不多能省出一辆车。重卡的账算下来更惊人。 临沂一家物流公司测算，他们的燃油重卡车队每年光油耗就要三千万元，换成三一的纯电重卡后，单公里补能成本从2元多降到了6毛3，一年能省一千万元。省下来的就是赚到的，跑运输的人自然会换电车。 于是新能源车越来越多，加油站的私家车客户和大客户同时在减少。客人少了，加油站能不能转型，比如做充电、开便利店、搞超市？没那么容易。 首先，加油站是重资产生意：地租固定，设备维护费固定，为了安全还要安排人员24小时值守，人不用太多，但不能没有。所以转型时，原来的成本照样要背，还要追加新的投资和运营成本。 做洗车要买设备，开超市要进货，折腾一圈下来也不一定能赚钱。那在加油站里加装充电桩，油电两头都做呢？ 问题是，加装4台120千瓦快充桩至少要三四十万元，大功率储充一体设备一般七八十万元起步，比开便利店、做洗车投入还多，赚得反而更少。充电生意本身也不好做，已经不只是红海，而是“血海”。 截至去年年底，全国充电设施总数已超过2000万，大量资本挤进了这个赛道。中国充电联盟的数据显示，去年四季度公共充电桩平均利用率只有6.2%，而行业盈利红线一般在8%到10%。 这意味着，市面上九成以上的公共充电桩还处在前期投入阶段，没有盈利，有些甚至可能永远收不回成本。就像钓鱼时这边还没钓上鱼，那边又有人打了新窝，此起彼伏。 加油站想在这么拥挤的赛道里分一杯羹，难度很大，投多少钱进去都可